‘Gratis’ Openbaar Vervoer (GOV) moet! Reizigers vervangen lucht
(Michel van Hulten op 5 april in Leeuwarden)
In de beste traditie van alle consultancybureaus is ook de
‘houtskoolschets’ van de < OV visie provincie Fryslân > gestoken
in een fraai boekwerk. De vormgeving deugt wel, maar hoe is het met de
inhoud? De inhoud stemt diep treurig.
In het rapport ontbreekt volledig een analyse hoe het mogelijk is dat
in recente jaren het openbaar vervoer in de gehele provincie zo
achteruit ging, terwijl alle politici steeds bepleiten dat het OV moet
blijven, bloeien en groeien. Een visie voor de toekomst kan niet zonder
te leren van het verleden. Tenminste had moeten worden aangegeven hoe
de neergaande trend kan worden omgebogen.
Eveneens ontbreekt geheel de solidariteit met medemens en natuurlijke
leefomgeving. Het is te gemakkelijk om te stellen dat in de toekomst
‘de vraag’ allesbeslissend zal zijn voor de omvang van het aanbod.
Solidariteit met hen die niet kunnen kiezen omdat zij niet beschikken
over een auto; solidariteit met onze leefomgeving die in toenemende
mate vergiftigd wordt door overmatig autogebruik (zie het jongste
VN-rapport); en solidariteit met de jaarlijks 25.000 verkeersdeelnemers
met letselschade (meer dan duizend doden), speelt in deze visie geen
enkele rol.
Wat betekent dit voor het nog te schrijven Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan?
Wat biedt deze visie wel aan?
- reizigers gaan meer betalen, het OV wordt duurder (p. 5, 9),
- de gemiddelde afstand tot haltes zal toenemen (p. 7),
- € 2 toeslag in ‘systeem C’ + mogelijk extra toeslag tot voordeur (p. 8),
- meer overstappen wordt normaler (p. 9, 13, 14).
De OV visie provincie Fryslân is alles, behalve een rapport met een visie!
Het rapport is niet meer dan een inventarisatie van de OV-lijnen zoals
die nu in Friesland geëxploiteerd worden, geordend per ‘systeem’ (7
bladzijden), voorts bevat het lijsten van de gesprekspartners, in
totaal 5 bladzijden, met 132 namen waaronder een aantal
dubbeltellingen, de indruk gevend dat ieders stem telt. Dit reduceert
het aantal te lezen bladzijden al van 27 naar 15 waarvan er 2 op een
paar regels na vrijwel geheel blank zijn: 13 bladzijden tekst.
Ik ben benieuwd hoeveel dit werkstuk de provincie gekost heeft?
Ik word ook genoemd als gesprekspartner, maar ik ben bepaald niet
medeplichtig aan dit rapport waarin ik niets van mijn opvattingen terug
vind. Hoe zit dat met de andere gesprekspartners? Worden ook zij wel
genoemd in de lijsten maar worden hun opvattingen en voorstellen ook
niet gerapporteerd?
De aangeboden ‘visie’ wint kennelijk aan kracht doordat cijfers vrijwel ontbreken.
Wat mij dan het meest stoort is de conclusie over de financiële
haalbaarheid: de drie netten (de drie ‘systemen A, B en C’ zoals
benoemd in het rapport) kunnen met een toeslag van € 2 per rit voor
‘systeem C’ binnen het huidige exploitatiebudget uitgevoerd worden
(p.14). De berekening die tot deze conclusie leidt is niet opgenomen in
het rapport. Dat zo’n berekening bestaat moeten we maar geloven.
Het rapport zegt zelf dat die toeslag van € 2 leidt tot verdrijving van
een deel van de reizigers uit ‘systeem C’ (p. 8). Veel angst hoeven de
bestuurderen dan ook niet te hebben dat de ‘grotere vraag naar systeem
C’ [... het voorspelde tekort] ‘nog fors’ zal laten toenemen, (p.14).
Geen woord wordt gewijd aan de consequentie dat naarmate reizigers uit
‘C’ verdwijnen, ‘systeem C’ in toenemende mate onbetaalbaar wordt, want
per reiziger veel te duur. Dan ook maar schrappen voor die weinige
reizigers die in dat geval overblijven?
Een tweede consequentie van die verdwijnende reizigers uit ‘systeem C’
is dat er minder overstappers komen naar de systemen ‘A’ en ‘B’ (‘zij
kiezen een ander vervoermiddel of zien af van de reis’, p. 8). Ook de
systemen ‘A’ en ‘B’ zien de vraag verminderen. Als de bestuurderen dan
inderdaad doen wat het rapport adviseert, leidt dit tot vermindering
van het OV-aanbod (p.5) wat weer als gevolg heeft dat nog meer
OV-reizigers afhaken.
Andere relevante opmerkingen in het rapport betreffende de exploitatiekosten zijn:
- als van de drie
geschetste systemen wordt uitgegaan, zal er een exploitatietekort
ontstaan van € 2 miljoen (p.14),
- de financiering van
het OV moet in toenemende mate van de reiziger komen (p.5),
- de provincie wil niet
bijdragen uit de eigen middelen aan de exploitatie van het OV (p. 5).
Een merkwaardige uitspraak voor een provincie die bereid was (en is?)
royaal mee te betalen aan een HSL of Zweefbaan naar Amsterdam.
Het onderzoeksrapport spreekt wel over de ‘omvang van de markt’ maar
geeft niet met cijfers aan wat die omvang is. Het aantal inwoners dat
bediend moet worden komt niet anders dan alleen in percentages aan de
orde (binnen ‘systeem A’ 58 à 60 procent van de inwoners en binnen
‘systeem B’ 30 à 34 procent, de variatie hangt af van de pagina die
geraadpleegd wordt).
Om hoeveel mensen gaat het eigenlijk in het ‘systeem C’? 6 à 12
procent? Dat zijn er 38.400 à 76.800. Dubbel of de helft aan kosten en
opbrengsten?
Relevanter is hoeveel huishoudens binnen elk van die drie ‘systemen’ de
beschikking hebben over een auto, en hoeveel huishoudens 2 of meer
auto’s hebben? Het rapport zegt alleen dat een ‘overgrote meerderheid
van de inwoners van Fryslân’ over een auto beschikt. Hoe groot is de
minderheid zonder auto? En zouden beide gegevens dan
gerapporteerd kunnen worden per huishouden in plaats van per inwoner?
Als we dat niet weten, dan kunnen we niet beoordelen hoe belangrijk een
regelmatig in het dorp voorbijkomende bus kan zijn voor het welbevinden
van de ‘autolozen’.
In deze provinciale OV-visie komen toeristen niet voor, terwijl er toch
jaarlijks 12 miljoen geregistreerde toeristische overnachtingen geteld
worden. Het is ook provinciaal beleid de toeristenstroom groter te
laten worden. Openbaar vervoer is nu al belangrijk voor toeristen, met
meer toeristen wordt dit alleen maar belangrijker. De onderzoekers
hebben zelfs de vraag niet gesteld wat het zou kunnen betekenen
voor de toeristische aantrekkingskracht van Friesland als zowel in
Nederland als in het buitenland geadverteerd zou kunnen worden met ‘kom
naar Friesland, alle bussen zijn er gratis’.
Groeiend toerisme is niet alleen goed voor de ontwikkeling van de
werkgelegenheid en voor de belastinginkomsten van gemeentes en
provincie, maar ook voor een wassende vraag naar OV. Meer bezoekers,
meer watersporters, wandelaars en fietsers, versterkt de behoefte aan
OV. Richt de provincie ruimtelijk daarop in.
Welke halte-afstanden zijn gehanteerd om tot de genoemde
bevolkingspercentages in de verschillende ‘systemen’ te kunnen komen?
Wat moet ik, tegen de achtergrond van dat gebrek aan informatie, met
een opmerking als die op p. 7 ’door het strekken van systeem B neemt de
snelheid toe, maar zal ook de gemiddelde afstand tot de halte
toenemen’. Iedereen weet toch dat het niet gaat om de ‘gemiddelde’
afstand naar de bushalte die reizigers moeten afleggen, maar dat het
gaat het om de ‘maximale’ afstand waarop een halte nog attractief kan
zijn.
Internationaal wordt aangenomen dat 750 meter in plattelandsgebieden en
500 meter in stadsgebieden daarvoor toch het maximum is. Zijn die
maten ook aangehouden bij de berekeningen van de percentages mogelijke
reizigers in de markt zoals die worden aangegeven? En wat zou het
kosten aan extra haltes en lijnen om meer mensen binnen de contouren te
brengen van die maximale afstanden?
Het rapport stelt voor het OV-beleid in Fryslân wezenlijk te veranderen
door de vraag bepalend te laten zijn voor het aanbod. De inwoners zijn
per woonplaats zelf verantwoordelijk. Naarmate zij meer het OV
gebruiken, zal er meer worden aangeboden. De keus die het rapport maakt
is dat waar de vraag wegvalt, ook het aanbod verdwijnt.
Als je inderdaad kijkt naar de markt van het personenvervoer als een
markt waar ieders individueel-beste keuze als zodanig ook voor de
maatschappij als geheel moet leiden tot de beste voorziening, dan is
dit het best mogelijke beleid. Maar veel inwoners kunnen die voor
henzelf beste mogelijkheid niet kiezen. Zij kunnen het zich niet
veroorloven een auto te kopen en te gebruiken. Hun inkomen is er te
laag voor of hun lichamelijke vermogens (te jong, te oud en
hulpbehoevend, gehandicapt) laten het niet toe.
Helaas stelt het rapport voor dat in het huidige beleid wordt
ingebakken dat de prijs per reizigerskilometer omhoog moet gaan tot een
gemiddelde kostendekkingsgraad van 50 procent. De minvermogendheid gaat
voor nog meer inwoners tellen.
Realiseren de Friese bestuurders zich wel dat verhoging van de
kostendekkingsgraad van 33 procent naar 50 procent, feitelijk betekent
dat de huidige strippenkaart dan de helft duurder wordt? Een
ondoordacht advies. We zien nu al hoe moeilijk het is die prijs te
laten stijgen met meer dan het inflatiepercentage, in feite is dat
politiek gezien niet mogelijk, er is onvoldoende steun voor in het
parlement. Een dergelijke ingrijpende prijsverhoging, als die al tot
stand komt, kan niet anders dan als gevolg hebben dat onmiddellijk een
deel van de huidige OV-gebruikers afhaakt, zelf een auto koopt en
individueel de weg opgaat. Ook voor de huidige autorijders is dit een
last, want het veroorzaakt een toename van de congestie. Voor de
‘nieuwe’ autorijders betekent het een onevenredig grote verhoging van
kosten voor hun verplaatsingsbehoeften. Zij stappen immers over van de
relatief lage kosten van het OV op de veel hogere kosten van de eigen
auto, dat gaat ten koste van hun andere bestedingen en wordt dus ook
elders in de economie weer afgerekend. Voor de reizigers die
achterblijven in het OV, betekent het dat zij met een geringer aantal
reizigers dezelfde kosten moeten delen. Per reiziger kan het dus niet
anders dan nog duurder worden. Als gevolg haken er nog meer af en de
kosten voor de overblijvenden blijven stijgen. Dit kan alleen voorkomen
worden door de exploitatiekosten te verlagen. Bijvoorbeeld door het
schrappen of strekken van lijnen, het opheffen van haltes en het
uitdunnen van frequenties. Elk van die maatregelen veroorzaakt echter
ook verdergaand afhaken van reizigers wat weer prijsverhogend werkt
voor de overgeblevenen. De spiraal omlaag kan niet gekeerd worden. Het
OV verdwijnt.
De consequentie is dat de inwoners die geen toegang hebben tot een auto
(geen auto bezitten, of er tijdelijk niet over kunnen beschikken,
bijvoorbeeld omdat de kostwinner de auto mee heeft naar zijn werk en
zijn gezin autoloos achterlaat) verliezen dan elke
verplaatsingsmogelijkheid, anders dan lopen en fietsen en dat laatste
is weer bezwaarlijk voor ouderen en gehandicapten. We noemen dat
‘vervoersarmoede’ en voor velen betekent het ‘sociaal isolement’. De
zonder meer reeds plaatsvindende vergrijzing vergroot het aantal
huishoudens zonder auto op een moment in het leven van de senioren dat
ook lopen en fietsen problematisch wordt. Als dan ook het OV nog eens
wegvalt, wat betekent dat voor hen?
Is een andere visie mogelijk?
Ja, dat kan, maar alleen als het OV gezien wordt als een ‘publiek goed’
waarvoor wij allemaal samen verantwoordelijkheid nemen en het betalen
zoals bijvoorbeeld de straatverlichting en de brandweer. Betalen uit de
belastingopbrengst omdat het voor ons allen nut heeft, ook voor de
automobilisten, al was het maar omdat iedereen die reist met het OV in
elk geval niet de congestie op de weg verhoogt, en omdat de bus altijd
klaar staat als reserve vervoermiddel, ook als de auto het eens een
keer niet doet.
De provincie zou werkelijk met een ‘visie’ zijn gekomen als niet
bedrijfseconomisch de conclusie getrokken was dat de prijs voor de
OV-reiziger omhoog moet en dat ‘lege zitplaatsen’ in bus, tram en trein
geschrapt kunnen worden omdat er kennelijk geen vraag naar dat product
is, maar als op grond van sociaal-eonomisch denken geconcludeerd zou
zijn dat het OV een wezenlijke functie vervult in onze maatschappij.
De ‘lege plaatsen’ niet schrappen, maar ze opvullen. Lucht vervangen
door reizigers. Dat is trouwens ook bedrijfs-economisch gezien alleen
maar verstandig beleid. De kosten voor productie van die plaatsen zijn
immers al gemaakt. De voertuigen zijn er al, de chauffeurs rijden al,
de energie wordt toch al verbruikt. De opbrengst is extra. Op al die
lege stoelen wordt niet langer lucht vervoerd, maar reizigers. Zij
halen extra maatschappelijk-economisch waarde binnen. Uit
solidariteitsoverwegingen kiezen we ervoor die vervoersmogelijkheden in
eerste aanleg beschikbaar te stellen aan alle gehandicapten, senioren
en kinderen tot 12 jaar.
Zo begon het ook in België, waar inmiddels een kwart van de bevolking
‘gratis’ in het lokale en regionale OV rijdt: niet alleen de
gehandicapten, senioren en kinderen, maar ook alle beambten van Post en
Telefoon en vanaf 1 december 2004 alle federale ambtenaren. Per 1 mei
aanstaande wordt (na Vlaanderen en Wallonië) ook in de agglomeratie
Brussel het ‘gratis’ rijden voor alle genoemde categorieën uitgebreid
tot de ochtendspits. Voor die post en telefoon-beambten betalen hun
respectieve bedrijven, voor de federale ambtenaren betaalt de federale
overheid. Verdere uitbreiding wordt nagestreefd. Zo heeft ‘De
Lijn’ per 1 januari jongstleden een contract gesloten met de
grootste acht bedrijven in Antwerpen die nu ‘gratis’ kaarten betalen
voor hun werknemers. In allerlei gemeentes betalen de besturen voor een
deel of zelfs voor het geheel (bijv. in Hasselt) van hun bevolking.
Theoretisch verdedigen dat ‘gratis’ maken goed vervoersbeleid is, hoeft
nu minder dan nog een aantal jaren geleden. De praktijk in België
bewijst dat de theorie houdbaar is en werkt. De gefaseerde invoering
van ‘gratis’ openbaar vervoer in België sinds 2001 heeft enorme
gevolgen. Van 2001 op 2003 groeide in de vijf Vlaamse provincies (6
miljoen inwoners) het aantal reizigersritten van 260 miljoen naar 360
miljoen, in 2004 doorgroeiend naar 420 miljoen (voorlopig cijfer). ‘De
Lijn’ (het Vlaamse vervoerbedrijf dat er de regie voert) recruteerde
inmiddels meer dan 1.000 extra buschauffeurs om de toeloop op te
vangen. Terwijl in Nederland het OV ten plattelande in de jaren
2001-2003 daalde met 35 procent, steeg het in Vlaanderen met 35
procent. Kennelijk doet beleid ertoe.
De tegenbeweging is ook begonnen. In 2003 daalde de automobiliteit met
een nog onbetekenende -0,3 procent. In 2004 (voorlopig cijfer) met -4 à
5 procent.
Sinds kort is nu bekend dat België ook niet meer alleen staat.
Engeland
Ik zal niet zeggen dat Brown (UK Chancellor in zijn budgetspeech van 16
maart 2005) door mij beinvloed is. Hij komt wel tot dezelfde conclusie!
Ik citeer hem:
free off-peak local area bus travel for all people over the age of 60 and disabled people in England from April 2006;
einde citaat.
Vertaald: < gratis reizen buiten de spits in de eigen omgeving voor
mensen ouder dan 60 en voor gehandicapten in Engeland vanaf april 2006
>.
Mogen sommigen al denken dat ik gek ben als ik ‘gratis’ openbaar
vervoer propageer, geldt dat dan ook voor de regerende Labour-partij in
Engeland, en voor de Belgische regering als die tot de conclusie komen
dat het zinvol is? Is betere ondersteuning denkbaar of is er nog meer
bewijs nodig dat ik niet gek ben? Met andere woorden: wordt het geen
tijd dat onze bestuurderen zich eens op die voorbeelden en die
uitkomsten nader oriënteren, in plaats van te blijven roepen dat zij
het OV belangrijk vinden maar het ondertussen dank zij het door hen
gevoerde beleid laten verkommeren?
Nederland
Nederland voert een ander beleid. ‘Lege stoelen in het OV’ betekent
hier overbodig aanbod en daarom afschaffen van lijnen en haltes, en
verlagen van frequenties. Dat werkt weer verdere verlaging van
reizigersaantallen in de hand. Het landelijk beleid, inclusief
beleidsmakers in ROVER en GroenLinks in de Tweede Kamer, stelt dat het
OV kwaliteit moet winnen en daardoor weer reizigers zal aantrekken. Die
theorie wordt nu al tientallen jaren gelogenstraft. Wordt het geen tijd
een theorie te omarmen die in België al met groot succes wordt
geëffectueerd en die nu in Engeland wordt aangekondigd te beginnen in
2006? Waarom zijn de adviseurs van het provinciaal bstuur niet gaan
kijken naar het OV in de provincie West-Vlaanderen, een
plattelandsgebied dat goed vergelijkbaar is met Friesland?
Een VISIE voor Friesland.
Ik betreur dat de provincie veel geld heeft uitgegeven aan een rapport
dat nooit aanvaard had mogen worden door het College van
Gedeputeerde Staten.
De omarming door het College van deze visie ontwikkeld door ‘Flow
resulting’ is verkeerskundig fout, want leidt niet tot behoud en
versterking van het OV. Het is sociaal onaanvaardbaar want deze visie
veroorzaakt veel vervoersarmoede. Het is economisch en ecologisch
schadelijk want de resulterende afbraak van het OV kost veel geld,
schaadt extra het milieu door de toename van het autoverkeer die
onvermijdelijk zal optreden, en hindert alle autorijders door de extra
toename van het wegverkeer.
Kan het ook anders?
Ja. Laten we daarvoor eerst gaan kijken naar wat er aan financiële
middelen in elk geval beschikbaar is. In het rapport wordt gesteld dat
de provincie geen eigen financiële middelen beschikbaar stelt. Maar wat
zijn de financiële middelen?
1. De Rijksbijdrage voor het OV die de provincie in 2003 ontving
bedroeg € 26,4 miljoen. Die maakt nu deel uit van de Brede Doel
Uitkering (BDU) maar is nog steeds bestemd voor het OV. Het is aan de
provincie om uit te maken of deze bestemming gehandhaafd blijft, dan
wel hoger of lager wordt. Laten we ervan uitgaan dat die voorlopig
gelijk blijft.
2. De provincie ontvangt opcenten op de Motorrijtuigenbelasting.
Gemiddeld voor geheel Nederland bedragen die € 120 per auto waarvan de
helft bestemd is voor het OV. Met een Friese bevolking van 640.000
(2003) en bij vermoedelijk een huishoudensgrootte van 2,5 personen zijn
er dan ongeveer 250.000 huishoudens. Voor geheel Nederland geldt
dat 25 procent van de huishoudens geen auto heeft. Als dit
ook zo is in Friesland dan zijn er in de provincie ongeveer 190.000
auto’s geregistreerd die ieder ook nu al voor het OV € 60 betalen aan
MRB-opcenten. In totaal € 11.400.000.
Geef iedere MRB-betaler een ‘gratis’ jaarkaart voor het busnet in
Friesland. Die zal gebruikt gaan worden (alle Nederlanders ‘letten op
de kleintjes’), wat de congestie op de weg vermindert.
3. Landelijk betaalt ‘de overheid’ per auto ongeveer € 600 aan
parkeersubsidie. Friesland kan een eigen provinciale parkeerbelasting
opleggen, te beginnen met alle tweede auto’s, dat zijn er ongeveer 10
procent van het totaal, d.w.z. 19.000. Die gaan, want deze
parkeerbelasting wordt gefaseerd ingevoerd, per tweede auto € 300 per
jaar betalen (de helft van die subsidie), in totaal dus € 5.700.000.
Ook de toeristen (en andere bezoekers) worden meegenomen in een vorm
van parkeerbelasting. We nemen aan dat de reeds genoemde 12 miljoen
toeristische overnachtingen gepaard gaan met de aanwezigheid van 3
miljoen auto’s. Die betalen per nacht € 1, in totaal € 3 miljoen.
Tellen we de hier genoemde posten bij elkaar dan is er al een OV-mobiliteitsfonds van
€ 46,5 miljoen. Gezien de rijksbijdrage van € 26,4 miljoen in 2003,
betaalden vermoedelijk de reizigers in dat jaar € 13,2 miljoen aan
kaartjes. Het wegvallen van die inkomsten kan dus al gemakkelijk worden
opgevangen.
Als extra kan hieraan worden toegevoegd dat het provinciaal budget voor
toeristische campagnes in het buitenland kan verlaagd worden, omdat het
bericht dat alle busvervoer in Friesland voor alle toeristen ‘gratis’
is, zich snel in Nederland en in Europa zal verspreiden en velen
aantrekken. Voor mensen die per dag per persoon gemakkelijk 50 tot 100
euro spenderen omdat ze toch op vakantie zijn, maakt het nauwelijks uit
dat ze via een toeristenbelasting van 50 cent of een euro per dag toch
zelf voor hun gratis OV betalen. Een besparing op het provinciaal
budget die gepaard kan gaan aan extra inkomsten. Het ‘gratis’ maken van
alle bussen voor de genoemde doelgroepen zal ook het gebruik door
betalende reizigers van de rail van NoordNed doen toenemen. Dat is
winst.
Maar we willen natuurlijk meer, want omdat de provincie gekozen heeft
voor het in stand houden en versterken van het OV, willen we dat
vervoer maatschappelijk ook zo goed mogelijk betrekken bij het
versterken van het sociale en economische leven in de provincie. Het is
dan wel nodig dat geleidelijk aan eerder geschrapte buslijnen en haltes
terugkomen en dat op alle lijnen de frequentie van bediening weer terug
gaat naar tenminste eenmaal per uur. Anders is het gehele systeem niet
aantrekkelijk genoeg voor allen. Dat gaat extra geld kosten, dat is
niet meer een zaak van ‘lege stoelen’ opvullen.
Er moet dus meer gebeuren. Voor een deel kan dit gebeuren door allerlei
nu verspreide financieringen samen te voegen. De ‘Houtskoolschets’
geeft dit ook aan als een mogelijkheid (p. 11) en noemt dan integratie
van Collectief Vraagafhankelijk Vervoer, Treintaxi, WVG-vervoer,
Valys, leerlingenvervoer, zittend ziekenvervoer en AWBZ, Reïntegratie
Arbeidsgehandicapten en jeugdzorg. Naarmate het reguliere OV weer terug
komt en beter toegankelijk is, wordt zulke integratie ook gemakkelijker
mogelijk.
De provincie kan veel winnen door meer senioren aan te trekken, die
graag verhuizen willen naar een provincie waar nog ruimte is (in
Friesland wonen 191 mensen per km2, in Nederland 479; Friesland telt 80
auto’s per km2, Nederland 200) en waar de lucht nog schoon is.
Versterking van het HOVO (Hoger Onderwijs Voor Ouderen), oprichting van
een Fries Senioren Symphonisch Orkest (zoals we al jaren een Nederlands
Studenten Orkest hebben) om gepensioneerde musici aan te trekken en het
cultureel klimaat te versterken, verbetering van het wandel- en
fiets-padennetwerk en hun bewegwijzering, zijn allemaal maatregelen die
betrekkelijk weinig kosten (zeker als je het vergelijkt met wat
Friesland aan extra kosten betaald zou hebben aan een zweeftrein)
terwijl ze heel wat extra werkgelegenheid meebrengen.
Als in de loop van de komende tien jaar elk jaar 5.000
seniorenhuishoudens verleid kunnen worden naar Friesland te verhuizen,
dan zijn dat (met gemiddeld 1,5 persoon per huishouden) in tien jaar
tijd 75.000 immigranten die 7.500 arbeidsplaatsen in de zorg
meebrengen. Zij komen met een stabiel inkomen (veelal gepensioneerden)
en de arbeidsplaatsen die zij veroorzaken zijn ook blijvend want ze
kunnen niet eenvoudig naar lage lonenlanden verplaatst worden. Ook voor
het OV is dat belangrijk omdat onder senioren de OV-afhankelijkheid
veel groter is dan onder de totale bevolking. Relatief versterken zij
de vraag naar OV meer dan gemiddeld. Die mogelijke groei van de
seniorenbevolking kan nog een extra impuls krijgen wanneer in
Heerenveen een geriatrische leerstoel van de Rijks Universiteit van
Groningen gevestigd zou worden.
De toeristische ontwikkeling heb ik al aangeduid. Die kan van veel
groter betekenis worden zeker in de periode van welvaartsgroei die voor
ons ligt: zelfs het langzaamste groeiscenario van het Centraal Plan
Bureau gaat ervan uit dat we de komende 20 jaar een gemiddelde
inkomensstijging zullen meemaken van 40 procent. Dat vertaalt zich ten
dele in extra vrije tijd, maar ook in meer vrijetijdswoningen,
pleziervaartuigen en andere cultuurgerichte vrijetijdsbesteding, meer
studie, meer buitenshuis eten, meer lichaamsbeweging met name in de
vorm van wandelen en fietsen. Ook daarom dient de bewegwijzering van
voet- en fietspaden voortreffelijk gemaakt te worden.
Als er toch al een verbetering van het OV wordt gerealiseerd kan dit OV
ook gebruikt worden door het ‘gratis’ ter beschikking te stellen van
werkzoekenden. Iedereen die zich aanmeldt bij een CWI, krijgt op dat
moment een ‘gratis’ kaart voor het gehele provinciale net met een
geldigheidsduur van drie maanden. Dat sluit perfect aan op de situatie
van iemand die werkloos wordt en die plotseling veel tijd krijgt en
tegelijkertijd in inkomen achteruit gaat. Minder geld hoeft dan niet te
betekenen minder mobiel om werk te zoeken.
De vastgestelde tijdsduur bevordert tevens dat snel naar werk gezocht
wordt, want des te langer kan men toch nog profiteren van ‘gratis’
reizen ook als werk reeds gevonden is.
Dit gaat uiteraard niet zonder kosten te betalen. Omdat verwacht mag
worden dat een dergelijk gebruik van ‘gratis’ OV bijdraagt tot het
verkorten van de werkloosheidsperiode betaalt de overheid uit de kas
van sociale zaken een nader te bepalen bedrag aan het
mobiliteitsfonds. Dat kan een lage prijs zijn want het gaat om extra
verkeer in de daluren.
Wat kan Friesland doen?
Friesland kan een voorbeeld stellen aan de rest van Nederland door
ervoor te zorgen dat er geen tweedeling ontstaat tussen ‘mobielen’ en
‘niet-mobielen’, zij die in isolement geraken door tekort aan
verplaatsingsmogelijkheden. Mobiliteit is een recht dat van wezenlijk
belang is om te kunnen functioneren in onze maatschappij.
Laat de Staten besluiten dat GS een visie-opdracht verstrekt met als uitgangspunten:
- vanuit elke woning
kan binnen 750 meter (op het platteland) en 500 meter (in de stad) een
halte van bus of trein bereikt worden.
- Elke halte wordt
tussen 07.00 en 19.00 uur tenminste een keer per uur bediend
(platteland) en 2 à 4 keer per uur in de stad. Voor 07.00 uur en na
19.00 uur wordt gekozen voor nader vast te stellen geringere frequentie.
- Om te beginnen krijgt
iedere senior (65+), alle kinderen (12-) en alle fysiek gehandicapten
een ‘gratis’ openbaar vervoerkaart voor het reizen na 09.00 uur.
- Eenieder die MRB
betaalt krijgt één OV-kaart waarmee zonder betalen gereisd kan worden
op het gehele Noordnet en alle buslijnen in Friesland.
- In de planvorming
wordt meegenomen dat ook de lijn Leeuwarden-Heerenveen bij NoordNed in
exploitatie komt, alle eertijds bestaande kleine stations op die lijn
komen terug in de dienstregeling van een NoordNed-stoptrein. De NS
blijft twee keer per uur een sneltrein rijden van en naar Zwolle en
verder.
Op grond van deze uitgangspunten wordt een plan ontworpen en het daarbij passende exploitatiebudget geraamd.
Ik kan nu al voorspellen dat dit zo duur zal zijn dat het onmogelijk
meteen als zodanig kan worden ingevoerd. Het laat wel aan alle Friezen
zien wat zij zouden kunnen krijgen en wat hen dat zou kosten. Per
persoon kan dat nog best aantrekkelijk zijn. Die visie kan dan worden
beoordeeld als alternatief voor de nu voorliggende ‘houtskoolschets’.
De invoering van dit echte OV-plan kan alleen geleidelijk en gefaseerd
geschieden. Doe dat stap voor stap en neem daarvoor vijf jaar. Dan went
de provincie aan de kosten, wordt zichtbaar wat de opbrengsten zijn
(met name die op sociaal-, gezondheids- en werkgelegenheids-gebied) en
dan kan waar nodig bijgestuurd worden.
Het grootste voordeel van zo’n echt op OV gericht plan is dat zichtbaar
wordt wat een ander beleid dan datgene wat nu wordt voorgesteld in de
‘houtskoolschets’, voor de provincie en de inwoners kan betekenen.