Dankzij de gratis busdiensten in het Belgische Hasselt is de infrastructuur aanzienlijk verbeterd, rijden er aantoonbaar minder auto's en kon de tweebaans-ringweg met één baan worden versmald. Inmiddels praat heel Vlaanderen over invoering van gratis openbaar vervoer. Ook in Nederland lopen lokale politieke partijen zich warm voor toepassing van het revolutionaire concept.
,,Stap gerust in, het kost niks!'' Glunderend kijkt Daniël Lambrechts
ons aan, alvorens we plaats nemen in de bus die ons binnen luttele
minuten van het station in Hasselt naar het centrum van de stad zal
brengen. Het ongemakkelijke gevoel van niet te hoeven betalen maakt al
snel plaats voor tevredenheid over het rappe tempo waarmee de
passagiers het voertuig betreden.
Het is even na het middaguur op een doordeweekse dag. De bus, die om
het kwartier van z'n standplaats vertrekt, zit barstensvol. Passagiers
op leeftijd hebben zichzelf een plaatsje bemachtigd aan het raam.
,,Opvallend veel oudere mensen maken nu gebruik van de bus'', zegt
Lambrechts. ,,Gratis openbaar vervoer bevordert de sociale contacten.
In wezen werkt het de verzuring van de samenleving tegen, waar het
Vlaams Blok anders van profiteert.''
Ommezwaai
Daniël Lambrechts trad twaalf jaar geleden als mobiliteitsambtenaar in
dienst van de gemeente Hasselt. De stad met ruim 69.000 inwoners had in
die tijd te maken met een dichtgeslibd stadscentrum en een onveilige
ringweg. Het toenemende autoverkeer was het directe gevolg van de
concentratie van administratieve diensten en winkels die de stad
herbergt. Verder was er van openbaar vervoer nauwelijks sprake.
Daar kwam midden jaren negentig verandering in met de komst van de
spraakmakende Steve Stevaert, inmiddels waarnemend burgemeester van
Hasselt en minister van Mobiliteit in Vlaanderen. ,,Met zijn aantreden
werd het werk voor mij pas echt interessant'', vertelt Lambrechts
grinnikend.
Stevaert werd in 1995 burgemeester van Hasselt nadat zijn partij, de
SP, een flagrante verkiezingsoverwinning had behaald. De partij
organiseerde wijkbijeenkomsten waar de problematiek van het lokale
verkeer ter discussie stond. Uiteindelijk kwamen er 725 knelpunten naar
voren, waaronder de slechte bereikbaarheid met het openbaar vervoer.
De ommezwaai kwam tot stand nadat een tijdelijke gratis buspendel tot
een overweldigend succes leidde. De buspendel werd in 1996 ingesteld
tijdens werkzaamheden in het kader van versmalling van de ringweg en de
aanleg van parkeerplaatsen aan de rand van de stad. Stevaert
introduceerde het baanbrekende idee om vanaf de zomer van 1997 het hele
stadsvervoer gratis te maken.
Denkwegen
,,We hebben geen nieuwe verkeerswegen maar denkwegen nodig die tot de
oplossing van het verkeersprobleem zullen leiden'', sprak burgemeester
Stevaert in die tijd. Hij benaderde de Vlaamse vervoersmaatschappij De
Lijn met de vraag om gratis busdiensten aan te bieden in Hasselt. De
busmaatschappij toonde aanvankelijk nauwelijks interesse, maar daar
kwam snel verandering in nadat Stevaert te kennen gaf naar concurrent
Connexxion te zullen stappen.
Sindsdien geniet Hasselt wereldwijd bekendheid als de stad met een
revolutionair verkeersbeleid. De invoering van het gratis openbaar
vervoer ging gepaard met de aanleg van een nieuw stadsnet voor het
busvervoer en het autoluw maken van de binnenstad. Zestien procent van
de inwoners verkiest de gratis bus voor de auto. Tussen 1997 en 2002
groeide het aantal reizigers met 1200 procent, het aantal buslijnen van
één naar negen.
Het aanbieden van de gratis busservice heeft De Lijn geen windeieren
gelegd. Door de toename van het aantal reizigers steeg de inzet van het
aantal bussen en daarmee ook het aantal chauffeurs flink. ,,Het gratis
openbaar vervoer geeft zo ook een positieve impuls aan de
werkgelegenheid'', aldus Lambrechts.
Ook de taxibranche pikt aan graantje mee van het succes. Er is
inmiddels een tweede taxibedrijf ontstaan om aan de groeiende behoefte
te kunnen voldoen. Vooral na elven 's avonds, als De Lijn haar
busdiensten stopzet. Lambrechts: ,,De mentaliteit van de burger
verandert door de gratis busdiensten. De inwoners van Hasselt laten
zich nu eerder vervoeren dan voorheen.''
Minder fietsers
Deze houding leidt met name onder jongeren tot een vermindering van het
gebruik van de fiets. ,,Scholieren fietsen aantoonbaar minder'', beaamt
Lambrechts. ,,We gaan het fietsen dan ook weer promoten, door meer
straten autovrij te maken en meer fietspaden aan te leggen. Ook kunnen
de mensen op het stadhuis terecht voor het lenen van gratis fietsen en
bolderkarren.''
Het gratis openbaar vervoer kost de gemeente Hasselt niet bijster veel.
Vóór de introductie was het al zo dat de overheid 90 procent van de
totale kosten dekte. Dit is men blijven doen, terwijl de kosten die
normaal via het vervoerstarief binnen worden gehaald nu door de
gemeente worden vergoed. Per inwoner komt dat neer op een bedrag van 15
euro op jaarbasis, geïnd via de gemeentebelasting.
In heel Vlaanderen wordt nu gepraat over gratis openbaar vervoer. Naast
Hasselt heeft nu ook Hoeylaken gratis openbaar vervoer gentroduceerd.
De roep om gratis openbaar vervoer bleek ook in Gent groot, maar de
gemeente besloot z'n inwoners 'te verwennen' door uitsluitend de eerste
zaterdag van de maand gratis tram- en busdiensten aan te bieden.
In Gent dragen de passagiers met hun betaalde plaatsbewijs momenteel op
jaarbasis 35 procent bij van de kosten voor het openbaar vervoer.
Teveel voor de gemeente om zomaar even bij te leggen. In Hasselt
bedroeg de kostendekking bij aanvang van het project slechts 9 procent,
waardoor deze gemeente aanvankelijk slechts 1 miljoen euro hoefde bij
te leggen om haar inwoners gratis te kunnen vervoeren.
Oud idee
Het vervoersbeleid van Hasselt mag dan revolutionair zijn, het idee
voor gratis openbaar vervoer leeft al veel langer. Voormalig
staatssecretaris van Verkeer Michel van Hulten (PPR/D66) pleitte in de
jaren zeventig al voor gratis bus-, tram- en treinvervoer. Dit om de
verkeersoverlast tegen te gaan.
Anno 2002 rijden er in Nederland dik zeven miljoen auto's rond. Dit
betekent een enorme aanslag op ons welzijn en milieu. Nu de overheid
het plan heeft opgevat om de snelwegen te verbreden, hetgeen vooral
meer autoverkeer aanzuigt, en de trein- en buskaartjes komend jaar
flink zullen stijgen, is een hernieuwde discussie over de voor- en
nadelen van gratis openbaar vervoer in dit land eerder noodzakelijk dan
gewenst.
Dat vindt ook Van Hulten: ,,Het huidige kabinet bevordert het
autoverkeer, terwijl we de automobilist juist verder moeten
ontmoedigen. Bijvoorbeeld door ze gratis treinen en bussen aan te
bieden, dat werkt.'' Als het aan Van Hulten ligt betaalt straks iedere
inwoner van Nederland mee aan het openbaar vervoer. In ruil hiervoor
kan men onbeperkt gebruik maken van bus, tram en trein.
Wat weinigen weten is dat de overheid al tweederde van de reiskosten
voor de passagier vergoed en uitbetaalt aan de vervoersmaatschappij.
Dit moet de overheid volgens Van Hulten blijven doen, maar het geld dat
normaliter door de reizigers jaarlijks wordt opgebracht, wordt voortaan
uitgesmeerd over alle inwoners van dit land in de vorm van een geringe
belastingverhoging.
Lichtstad
De gemeente Eindhoven laat momenteel onderzoeken hoe rendabel de
invoering van gratis busdiensten is, zo meldt het Eindhovens Dagblad.
De stadsdienst in de lichtstad rijdt eens per kwartier maar als het
openbaar vervoer straks gratis is, moet er een zeven-minuten-frequentie
worden ingevoerd. Dat stelt Ad Pastoor, die namens Leefbaar Eindhoven
in het college zit als 'projectwethouder gratis openbaar vervoer'.
In Eindhoven gebeurt vier procent van de verkeersverplaatsingen met de
bus. Als het vervoer gratis is, moet dat percentage oplopen naar tien
procent. Volgens Pastoor los je daarmee al een hoop van de huidige
verkeersopstoppingen waar de stad mee kampt op. Hij wil het project
bekostigen uit de bespaarde udgetten voor aanleg en onderhoud van wegen.
Het restant wordt verkregen uit een verhoging van de
gemeentebelastingen. De inwoners zullen hierdoor maximaal twintig euro
per jaar moeten gaan betalen. Volgens Pastoor heeft zeventig tot
tachtig procent van de Eindhovenaren het ervoor over. ,,Het moet
lukken. Zoniet dan treed ik af'', aldus de wethouder.
Van Hulten is het van harte eens met het voorstel van Leefbaar
Eindhoven. ,,Eén ding is zeker, de aanleg van elke volgende kilometer
asfalt voor een verkeersweg kost ons 20 miljoen euro. Alles wat
Eindhoven nu moet betalen voor het aanbieden van gratis openbaar
vervoer is 4 miljoen euro per jaar. Is dit niet het proberen waard?''
Laagwaardig vervoer
Naast Eindhoven lopen er inmiddels ook onderzoeken naar de mogelijkheid
van invoering van geheel of gedeeltelijk gratis openbaar vervoer in
Haarlem, Amsterdam en Arnhem. De gemeenteraad van Utrecht buigt zich
nog deze maand over het voorstel voor gratis vervoer dat door Leefbaar
Utrecht in mei werd ingediend. Mocht de raad zich negatief uitspreken,
dan neemt raadslid Jan Peetoom genoegen met een experiment.
Een eerste tussenonderzoek leert dat gratis openbaar vervoer in Utrecht
vier keer zoveel zal gaan kosten als in Hasselt. In de Domstad rijden
er op werkdagen op de 18 stadslijnen van het gemeentevervoerbedrijf
rond de 150 bussen die gezamenlijk 100.000 passagiers vervoeren. De
kostendekking bedroeg vorig jaar 50 procent. Indien dit bedrag wordt
uitgesmeerd over de 255.000 inwoners, komt dat neer op 66 euro per
persoon per jaar.
Er zijn ook critici, zoals de Utrechtse sociaal-geograaf M. Dijst:
,,Gratis openbaar vervoer zal in Utrecht vooral fietsers de bus
inzuigen. Om de automobilist tot een andere manier van reizen te
bewegen, is veel meer nodig dan een gratis buskaartje'', aldus Dijst.
,,De bus gaat meestal niet van deur tot deur, rijdt niet altijd op de
gewenste tijd en vraagt zo nogal wat offers.''
Vervoerseconoom Henk van Gent aan de Universiteit van Amsterdam is het
eens met de kritiek van Dijst. ,,De moderne reiziger is niet
geldgevoelig, maar tijdgevoelig'', aldus Van Gent. Hij beschouwt de bus
als een laagwaardig vervoermiddel en voorspelt dat gratis bussen alleen
fietsers en voetgangers zullen aantrekken. ,,Je wordt als loser
aangemerkt wanneer je met de bus reist.''
Recht op mobiliteit
Daniël Lambrechts heeft deze kritiek vaker gehoord. Het duurzame
mobiliteitsplan dat Lambrechts vorig jaar presenteerde heeft dan ook
als voornaamste doel om iedere inwoner van Hasselt, alsmede die uit de
omliggende acht deelgemeenten, in de gelegenheid te stellen gebruik te
laten maken van de bus. ,,De mensen hebben het recht om elkaar te
kunnen ontmoeten'', vindt Lambrechts.
Hij beschouwt het dan ook als z'n voornaamste taak om de
functionaliteit van het busnet in Hasselt en omgeving zodanig te
verbeteren dat elke inwoner binnen korte tijd op de bus kan stappen.
Dit resulteerde de afgelopen jaren in de uitbreiding van het aantal
stadslijnen en een verhoging van de vervoersfrequentie. Maar het werk
is nog niet gedaan.
Lambrechts: ,,Het wachten is op een frequentieverhoging op de niet
gratis streeklijnen, zodat inwoners van gemeenten in de omgeving en uit
heel Limburg eerder met het openbaar vervoer dan met de auto naar de
stad zullen komen. Daarvoor moeten streekstudies en de aanpassing aan
basismobiliteit worden afgewacht. Maar één ding staat voor mij vast:
Iedereen heeft recht op mobiliteit.''
Het mobiliteitsplan van Hasselt concentreert zich met name op het
busvervoer maar er in ook nog een scenario denkbaar voor verbetering
van het spoor en de toepassing van Light Rail. Door toedoen van
minister Stevaert kunnen mensen ouder dan 65 in Vlaanderen en Wallonië
al gratis gebruik maken van de busdiensten van De Lijn.
Lambrechts heeft zo zijn eigen ideeën als het gaat om de kosten van
duurzame projecten. ,,Je kunt niet altijd alles op economische waarde
beoordelen, dat leidt tot niets. De winst die we hier in Hasselt boeken
op sociaal terrein is niet in geld uit te drukken.''